une page avec quelques éclatés ...
sur un site espagnol (info José Pereira) en une vingtaine de Jpeg!:
Le manuel d'utilisation de la 350 Sherpa de 1976
Le manuel d'utilisation de la 250/350 Alpina (modeles 212/213)
Sur le blog d'Olivier Giuly, le manuel d'utilisation de la 250/350 Sherpa 198a/199a

Peinture

Quelques reférence de peinture selon diverses sources, avous de choisir :


Bleu Sherpa 199	RAL 5015 (info Guy Tardieu)	Bleu Electrique Ford catalogue Sammy Miller
Gris Cadres	gris 620 Renault (info J. Pereira)	Gris Ford Silver Fox catalogue Sammy Miller
Rouge Sherpa	Rouge Vallelunga EKB de Citroen	Rouge Troya de SEAT	Rouge Ford Sunburst catalogue Sammy Miller
Jaune Lobito	RAL 1023 (info J. Pereira)

Carburation

Carburateur

J'ai sur la mienne un Amal strictement d'origine. Je n'ai jamais dû y toucher!
rien à voir avec le Bing de ma Frontera....
Voici des éclatés des carbus qu'on trouve sur le sherpas ( merci José)


Voir aussi ces sites pour les Bing (ainsi que la page Frontera/Techique):

• www.bingcarburetor.com
• www.bingpower.com
• Aquilair


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Filtre à air

Pour ce qui est du filtre à air, je m'en fabrique un à partir d'un élément en mousse de Renault R11, recoupé,  que j'emmaillotte ensuite dans un bas (de femme). Plus l'interieur du boitier de filtre à air badigeonné de graisse, Ca marche pas mal...

Infos Dominique Guillemet :

Twin Air Hollande a encore à son catalogue des produits destinés aux Bultaco Sherpa jusqu'en 1982 (mais le site ne précise pas à partir de quand, mais vraissemblablement depuis 1975).
Après une période de flottement à la fin de l'année dernière, Twin Air est désormais distribué en France par Bihr Racing (9, rue de Colmar ZI 68220 Hésingue, tél. 03 89 89 78 78, fax 03 89 89 78 97, www.bihr-racing.com). Attention! Bihr Racing ne vend pas directement aux particuliers.
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Carburant

QUEL CARBURANT POUR NOS MACHINES ? extrait de forum enduro-anciennes
Le sujet revenant régulièrement sur le forum, il parait judicieux de faire le point sur le choix des carburants disponibles à la pompe, à savoir les SP 95 et 98, et le Super qui, depuis janvier 2000, est en fait un Super sans plomb additivé au Potassium qu'il faut impérativement éviter d'utiliser sur nos moteurs 2T. Le plomb qui a disparu de notre Super possédait deux qualités, c'était un lubrifiant et un antidétonant. L'ajout de potassium dans du SP ne suffit pas à combler cette absence et aura 2 conséquences sur le moteur. La première sera une usure prématurée avec risque de serrage, la seconde des détonations qui vont endommager le haut-moteur. Les motos de moins de 10 ans étant généralement prévues pour fonctionner au Sans Plomb, le problème concerne surtout les modèles antérieurs, développés avec du Super plombé. Que faire dans ce cas ?
• Mélange : Préférer le 98 au 95 afin de bénéficier d'un taux d'octane plus élevé, et graisser à 3% pour compenser l'absence de plomb.
• Carburation : Le SP 98 étant plus sec, il va falloir enrichir la carburation en augmentant les valeurs de gicleur principal et de ralenti, et/ou en montant l'aiguille d'un cran.
• Compression : On peut éviter le phénomène de détonation en décomprimant le moteur. Pour cela, on peut monter un joint de culasse (c'est l'idéal) ou d'embase plus épais. Dans le cas du joint d'embase, les diagrammes seront alors modifiés et votre moteur sera légèrement plus souple à bas régimes.
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Electricité

Circuit electrique

    simple et de bon goût!

des connecteurs type automobile (à cosses serties) : sur le faisceau qui sort du moteur (sous le resevoir) en direction du feu arrière (sous la selle) derriere le phare un inter code-rien-phare directement sur le phare derrière la plaque a numero l'inter de frein arrière la resistance bobinée sous le reservoir


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Allumage

J'ai un allumage à rupteurs sur ma Sherpa, et s'il y a un point faible sur cette moto, il est peut être là! Si le joint du carter d'allumage n'est pas tip-top, il y a toujours de l'humidité qui entre, le rupteur se corrode rapidement, et au bout de qq jours, il n'y a plus d'étincelles...
Par contre sur ce type d'allumage, le bouton de mise à la masse fonctionne sans risques.



Attention au décompresseur, celui-ci a eu son heure de gloire à une certaine époque. D'après Moto Revue Classic (n 5 p. 97), son utilisation fréquente en roulant peut être la cause d'un endommagement du haut moteur. Ne l'utiliser que pour stopper le moteur.



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Bougies

Des liens vers les sites des fabricants de bougies (en anglais, parce que plus complets que les sites français) :
• NGK
• Championil faut choisir Vehicule Type: Power Sports, puis Category: Motorcycles...



j'utilise des Champion N6YC pas chères (vendues par 4 sous blister en grande surface...) et j'en suis content!

Des reférences NGK pour quelques modèles ( info José Pereira)


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Huile

...de supermarché de partout :

• semi-synthèse + SP95 dans le reservoir
• 80W90 dans la boite
• de transmission hydraulique dans la fouche et l'embreyage

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Chaines

Dimensions et dénomiations commerciales des chaines :

	Pas (mm)	Diam.des rouleaux (mm)	Largeur entre plaques (mm)
420	12.7	7.77	6.35
428	12.7	8.51	7.94
520	15.875	10.16	6.35
525	15.875	10.16	7.94
50 ou 530	15.875	10.16	9.525
630	19.05	11.91	9.525

on en trouve facilement chez tous les bons motocistes et les revendeurs de matériel industriel.

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Roulements et Joints
 

Rien que du standard, tout se trouve chez le revendeur 'SKF' ou 'Paulstra' du coin de la rue...
Les montages de roulements et de joints sont plutot bien faits dans ces moteurs, et leur échange peut se faire facilement, sans outil particulier.
 
  

Attention quand même : sur certains moteurs, le vilebrequin est monté sur un roulement à rouleaux à gauche, et deux roulements à billes (6205) à droite. Il faut savoir qu'il y a un jonc entre ces deux roulements, et qu'on ne peux les sortir que chacun de son coté du demi-carter droit! On ne peut pas pousser d'un coté et sortir les 2 roulements l'un après l'autre, du même coté!
D'origine, les joint à lèvres de vilebrequin sont des joints double lèvres (2 lèvres opposées avec ressort) difficiles à trouver, je les ai remplacés par 2 joints simple lèvre dos à dos, ça rentre sans problèmes dans la bague support de joint. Avantages : moins cher, plus facile à trouver, les lèvres des 2 joints dos à dos porteront à d'autres endroits que celles du joint d'origine, ce qui peut etre interressant si la portée sur l'arbre est marquée par ces dernières.
On peut remplacer les roulements (à billes) de colonne de direction (25x45x12), par des roulements à rouleaux coniques que l'on va trouver chez les fournisseurs français habituels, mais aussi chez Pyramid Parts : ref BR44, moins cher, et que l'on peut se procurer par le biais d'Amazon...

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Comparatif
Je profite d'avoir 2 moteurs différents ouverts, pour vous proposer un petit jeu des XX erreurs....

• le premier moteur est celui de ma Frontera modèle 214, la Bultaco d'enduro de 1978/79
• le second est un moteur d'Alpina modèle 99, de 1972

Certes les utilsations finales de ces 2 modèles sont différentes, mais les millésimes aussi,  prouvant que les moteurs ont (un peu) évolué.

Ceci pour dire qu'il faut quand même faire attention lorsqu'on veut remplacer un élément par un autre de provenance différente....
en déplaçant la souris au dessus des images, vous aurez des infos...

	Nota :les carters centraux des moteurs cross et enduro (au moins les derniers) possédent une fixation supplémentaire à l'avant sous le moteur, et la partie arrière, entre les trous de fixation est creusée pour pouvoir rapprocher l'axe du bras oscillant (moins de tension sur la chaine secondaire). les roulements d'arbre intermédiaire de boite sont différents (billes sur la 99, aiguilles sur la 214).
	l'entraxe entre les goujons de cylindre à été augmenté pour pouvoir utiliser des chemises plus épaisses, les roulements d'arbre intermédiaire de boite sont differents (billes sur la 99, aiguilles sur la 214). La butée de kick est plus haute sur le moteur 99.
	la différence entre les volants d'inertie est ici plus du fait des vocations différentes de ces 2 modèles
	les arbres primaires sont différents du fait des montages de l'arbres secondaire. Sur le 214 (montage avec 2 douilles à aiguilles nécessitant 1 joint a lèvre), l'arbre primaire est légèrement plus long à ce niveau, que sur le modèle 99 (arbre secondaire sur 2 paliers bronze).
	Les mécanismes de sélection sont quasi identiqes La seule différence est l'ecart entre les cliquets...
	Les axes de kick sont plus longs (partie hors carters centraux) sur les anciens moteurs car les carters d'allumage étaient plus volumineux (10 mm environ). Cales et pignons d'entrainement sont différents car ils engrennent sur des pignons de boite placés différement, par contre les rochers sont indentiques.

Je ne prétend pas lister exhaustivement toutes les différences, si j'en ai oublié, si vous en connaissez d'autres, n'hésitez pas... tenez moi au courant...

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